e todas as obras planejadas para a Conferência das Partes das Nações Unidas sobre as mudanças climáticas, a COP30, confirmada para ocorrer em Belém, em novembro de 2025, forem concluídas, a capital paraense pode se tornar uma nova Belém, com mudanças significativas ao menos no quesito mobilidade.

Quando se fala de hospedagem, a incógnita até então é o audacioso projeto que une a obra de dragagem do Porto de Belém ao aportamento de grandes transatlânticos para servirem de hospedagem de alto padrão na área portuária. Por ser de grande porte, o interesse da imprensa pela obra deveria ser natural, mas, na realidade, pouco se toca no assunto.

 

Com muita insistência, Coluna Olavo Dutra conseguiu ouvir poucas palavras do secretário especial da COP30, Valter Correia da Silva, nomeado em março deste ano para ser o interlocutor do governo federal com os órgãos estaduais do Pará e do município de Belém para garantir que as obras aconteçam. E a obra de dragagem do Porto de Belém, segundo ele, vai acontecer, começando pela licitação que deve sair nos próximos dias - mas Valter Correia não estima um prazo exato.

 

Obra será no porto

 

A coluna apurava rumores dando conta de que a obra de dragagem seria remanejada da área do Porto de Belém para as margens da Universidade Federal do Pará (UFPA), mas o secretário Valter Correia garantiu que os rumores não procedem e que a obra será de fato no Porto de Belém. Sobre o possível legado da obra, Valter Correia é enfático ao afirmar que há muito interesse turístico no Porto de Belém, e que a baía dragada pode e será usada para receber transatlânticos em novas rotas turísticas que incluam a cidade de Belém.

 

Sobre estudos que dão conta do rápido reassoreamento do local, a uma taxa de 50% ao ano, Correia limitou-se a dizer que esse tipo de obra requer a correta manutenção, como em qualquer outro porto, e que se essa manutenção for periódica, o porto poderá trazer muitos resultados para a economia turística da cidade.

 

De fato, pela fala do secretário, se a obra deixar benefícios, serão na esfera turística, já que o escoamento da produção agrícola pelo Arco Norte é feito pelo Porto de Vila do Conde, em Barcarena, na Região Metropolitana de Belém. Os produtos do agronegócio e as exportações de Belém, portanto, não passam pela Baía do Guajará.

 

O setor portuário do Pará, aliás, já manifestou que, se os investimentos fossem em um novo terminal em Vila do Conde, seria mais bem aproveitado do que a dragagem na orla da capital, e traria benefícios econômicos mais duradouros.

 

Dragagem a que preço?

 

Da mesma forma, ele também não quis tocar no assunto orçamento. Perguntado se a obra poderia na prática custar em torno de R$ 200 milhões, ele disse que não poderia confirmar, mas que tudo estará divulgado em breve no edital da licitação. Esse valor, que tem sido mencionado por especialistas quando falam da obra, é baseado na última dragagem realizada na região amazônica há pouco menos de um ano, no Porto de Juruti, na região oeste do Pará. À época, no segundo semestre do ano passado, a operação teve custo de R$ 30 por m³. Se as condições forem similares para Belém, o orçamento para a dragagem da orla da capital ficaria próximo de R$ 195 milhões, utilizando os números com os quais os estudos trabalham, de dragar um volume de aproximadamente 6,5 milhões de m³.

 

A grande questão é que, por essa mesma estimativa, a conta pode ficar muito mais alta se considerado o fator da corrida contra o tempo. Na dragagem de Juruti houve a contratação de apenas uma draga. Para o projeto da COP, que, tirando o trâmite da licitação, sobraria basicamente um ano para as obras, um especialista no assunto ouvido pela coluna aponta com veemência que será necessária a contratação de um número maior de embarcações de dragagens, de duas a três, o que poderia triplicar o valor estimado.

 

“Estamos falando do que se vê e se pode estimar, mas a verdade é que o fundo dos rios às vezes é uma caixa de surpresas, e pode ocorrer a necessária retirada de mais sedimentos do que o esperado. Então, a CDP precisaria contratar mais máquinas para manter esse apertado prazo”, afirma a fonte.

 

Estudos, testes, simulação

 

O governo estadual também não divulgou os resultados dos estudos básicos do projeto, que são os de batimento e sondagem. O primeiro, que mede e determina a profundidade do rio que será dragado, foi feito pela Marinha do Brasil e se tiver cumprido o prazo foi entregue no final de abril passado. Já a sondagem, que faz o reconhecimento hidrográfico da área, foi conduzida pela Universidade Federal do Estado do Pará (UFPA) e, se também cumpriu o prazo, foi entregue no fim de maio. A divulgação desses estudos é necessária inclusive para se medir, além dos custos, os impactos ambientais, já que até agora também não se falou para onde seriam destinados os resíduos sólidos retirados da área do porto de Belém.

 

Ainda assim, na semana passada a Universidade de São Paulo (USP), responsável pelo estudo geral da dragagem do porto, realizou uma simulação de manobras dentro do canal de acesso, na situação pós-dragagem. A simulação foi feita no Laboratório de Tanque de Provas Numéricas da USP, e devidamente acompanhada por uma equipe da Secretaria de Meio Ambiente e Sustentabilidade do Pará.

 

Durante as simulações, que incluíram 15 manobras de três tipos de navios de cruzeiro no polígono de fundeio e manobras no Porto de Belém, foi analisada a segurança da operação, considerando um calado máximo de 8,6 metros e considerando, ainda, diferentes condições de velocidade da corrente e do vento, alinhadas com a climatologia da região. A simulação foi considerada um sucesso, o que abre caminho para a próxima etapa, que é correr para licitar a obra, sob pena de ela não ter mais tempo hábil.

 

Intervenções e cronograma

 

No mais, o secretário especial da COP 30, Valter Correia, avalia que as demais obras estão seguindo seu cronograma determinado até o evento, que se tudo der certo contará com a nova avenida Liberdade, que atravessará a região metropolitana, saindo de Marituba para o centro de Belém; a avenida da Marinha, para melhorar a ligação da rodovia Augusto Montenegro também com o centro, passando pela obra do Canal São Joaquim, uma bola dividida entre prefeitura de Belém e governo do Pará e que, segundo ambos, sairá do papel.

 

Outras intervenções importantes dos executivos estadual e municipal estão sendo feitas na área do Porto de Belém, como o projeto Porto Futuro II, na reurbanização da avenida Visconde de Souza Franco, a Doca, que é um importante acesso para essas áreas portuárias, além das reformas dos mercados Ver-o-Peso, em andamento tímido, e São Brás, um pouco mais aceleradas.

 

Dinheiro jogado fora

 

“Será um desperdício absurdo de dinheiro para um resultado pífio”, avalia fonte da coluna, estimando que não haverá tempo suficiente para a conclusão da dragagem, mas sim riscos de não produzir os efeitos necessários à atracação dos navios.

 

“O ideal seria a contratação de embarcações rápidas e seguras para o transporte de passageiros entre os navios que, adentrando na preamar, ficariam fundeados no canal do Minas Gerais, adjacente à Ilha das Onças, que não demandaria três metros de dragagem e seria muito mais eficiente”, completa.

 

No setor portuário paraense, há especialistas que defendem investimentos não na dragagem do Porto de Belém, mas na construção de um atracadouro na área da Ceasa, onde o canal do Minas Gerais incide e que, após a COP, poderia ser utilizado para embarque de carga viva e até mesmo para os navios de cruzeiro futuros, com acesso garantido pela nova avenida Liberdade.