á comparações que não precisam de legenda; basta colocá-las lado a lado. A China colocou em operação o Canal de Pinglu, em Guangxi, uma obra de 134,2 quilômetros que conecta o sistema fluvial do sudoeste do país ao Golfo de Beibu. O empreendimento permite reduzir em mais de 560 quilômetros a rota que cargas do interior precisavam percorrer para alcançar o mar.  Na longínqua Amazônia, a pergunta incômoda não é se Brasil e China são comparáveis - não são. É outra: o que cada um está fazendo com a geografia que recebeu?

Uma decisão econômica

O Canal de Pinglu foi concebido para enfrentar um problema geográfico. Os rios do sudoeste chinês conduziam as cargas para o leste, obrigando-as a fazer uma longa volta para alcançar o mar. A solução chinesa foi abrir uma nova ligação com o Golfo de Beibu. Não se trata apenas de engenharia, mas de uma decisão econômica. A expectativa oficial é de redução dos custos logísticos para regiões do interior e de fortalecimento do comércio com os países da Asean.

Enquanto isso, na Amazônia, uma das maiores redes hidrográficas do planeta continua convivendo com dificuldades elementares de infraestrutura.

Os sete pontos do rio

No Pará, a hidrovia entre Itaituba e Santarém tem cerca de 280 quilômetros e é um dos corredores de escoamento do Arco Norte. A dragagem de pontos críticos do Tapajós, necessária para garantir melhores condições de navegação, tornou-se mais um capítulo de uma discussão que envolve governo, órgãos ambientais, comunidades, licenciamento e diferentes interesses econômicos.

O que chama atenção, para o setor produtivo, é a dimensão do contraste: uma intervenção pontual em uma hidrovia de centenas de quilômetros pode permanecer envolvida em disputas durante anos, enquanto outros países tratam a logística como componente central de sua estratégia econômica.

A questão não é defender obra a qualquer preço. Estudos ambientais, licenciamento e consulta às comunidades atingidas não são obstáculos descartáveis. Mas também existe uma pergunta legítima: qual é o custo econômico da demora? Pedral, Ferrogrão, Transamazônica - o Tapajós não está sozinho.

O Pedral do Lourenço, no rio Tocantins, é discutido há mais de meio século como alternativa para melhorar a navegabilidade e integrar o corredor hidroviário ao sistema logístico do Norte. A obra já atravessou gerações de governos e continua sendo promessa recorrente. A Ferrogrão, concebida para ligar a produção de grãos de Mato Grosso aos portos do Arco Norte, permanece há anos envolvida em discussões ambientais, indígenas, regulatórias e judiciais. E há a própria Transamazônica.

Aberta nos anos 1970 como uma das grandes obras de integração nacional, a rodovia ainda carrega, em pleno século XXI, trechos sem pavimentação definitiva e problemas de manutenção que parecem desafiar a passagem do tempo. São obras diferentes, com problemas diferentes, mas produzem a mesma sensação no setor produtivo: a Amazônia parece ter dificuldade de transformar necessidade em decisão e decisão em obra.

A conta não aparece

É nesse ponto que a frustração empresarial ganha dimensão econômica. A demora não aparece apenas em relatórios de órgãos públicos. Ela aparece no frete, no custo da produção, na perda de competitividade, na dificuldade de atrair indústria e na dependência de corredores logísticos mais caros. E há uma consequência menos visível: o investidor começa a incorporar a incerteza amazônica ao preço de qualquer projeto.

Enquanto parte do debate empresarial brasileiro está concentrada em saber se a inteligência artificial vai substituir empregos, a China está investindo em infraestrutura física para reduzir distância, tempo e custo. O Canal de Pinglu começou a ser construído em 2022. Quatro anos depois, virou uma nova porta de saída para cargas do interior chinês.

Não é preciso concordar com tudo o que Pequim faz para reconhecer a lógica: infraestrutura é tratada como instrumento de desenvolvimento. Na Amazônia, frequentemente ainda se discute a própria possibilidade de fazê-la. Talvez seja essa a questão que começa a incomodar mais profundamente o empresariado regional: a Amazônia precisa escolher entre desenvolvimento e preservação - ou precisa finalmente descobrir como fazer os dois caberem no mesmo projeto?

Enquanto o mundo está encurtando distâncias, a Amazônia continua tentando abrir caminho dentro de casa.

Papo Reto

•O Sindifisco subiu o tom e acusa o secretário da Fazenda, René de Sousa Júnior (foto), de atropelar estudos técnicos e surpreender até a própria equipe numa questão central para o Fisco. A crise cai justamente no colo de Hana Ghassan, servidora de carreira da Receita Estadual. 

•Reajuste do Bolsa Família: a inflação levou anos para sensibilizar o governo. A urna precisou de apenas 17 dias.

•Em 2022, benefício às vésperas da eleição era ameaça à igualdade eleitoral. Em 2026, Lula reajusta o Bolsa Família a 17 dias das urnas e Gilmar Mendes, já na última sexta, validou o decreto chamando de "recomposição inflacionária". 

•No Brasil, a lei não muda - só o presidente, o calendário e a interpretação.

•O governo já elevou o etanol a 32% na gasolina e agora testa 35%. O nome disso é política energética por subtração: quanto menos gasolina houver na gasolina, mais moderna ela fica. Daqui a pouco, petróleo será apenas mero aromatizante.

•Os generais brasileiros cobram Lula diante da crise no STF e do caso Master. Ligeiro, o Planalto respondeu com afagos e bilhões em equipamentos para a Defesa. A caserna acordou, resta saber por que dormiu tanto.

•Afinal, quem negociou pelo Brasil? Tesla e Coca-Cola fizeram isso, indo a Washington defender os insumos brasileiros das tarifas de Trump porque deles precisam para continuar competitivas.

•Ou seja, enquanto empresas americanas apresentavam argumentos, números e pedidos formais, Lula preferiu transformar o tarifaço em discurso político doméstico. 

•E a ironia é cruel: para defender produto brasileiro nos EUA, o empresariado americano precisou fazer parte do trabalho que se esperaria da diplomacia comercial brasileira. 

•Proposta do senador Rogério Marinho tira do presidente do Senado o poder de engavetar sozinho pedidos de impeachment de ministros do STF: se for aprovada pelos 49 senadores a gaveta perde a chave.